?

Log in

No account? Create an account

edison1


Роботы, военные роботы.


Previous Entry Share Next Entry
Формула 1
edison1
1970е: 2 года подряд гонки Свободной Формулы «Канада-Америка» изобретатель Джим Холл выигрывал у заводских (расходы 2раз больше Формулы 1) команд «Porsche», «Ferrari» изобретая: управляемое антикрыло; отсос воздуха днища вентилятором (привод: мотоциклетн.мотор) + вакуумная юбка по периметру днища. Гонки «Канада-Америка» 1970х престижнее Формулы 1 (F1): 390км/ч автомобилей Свободной формулы «Канада-Америка» 1,5раз больше, 100км/ч – 2,3сек – 1,26раз быстрее, цена и удельная мощность 1,967л.c./кг в 2раз больше, мощность 1580л.с. (мощнее любого танка) 3,16раз больше автомобилей F1. Свободная Формула за 4 года дала бедной родственнице F1 турбонаддув, управляемые антикрылья, спойлеры, юбку + вентилятор, колеса-вентиляторы (отсос воздуха днища через тормоза), титановые сплавы.... Меньше ограничений конструкции – больше вероятность победы изобретателя, конструктор-одиночки, бедной команды над богатыми корпорациями. Джима Холла корпорации остановили техническими ограничениями. Формулу «Канада-Америка» убил нефтяной кризис 1973г. Высшая форма автоспорта Свободная Формула ралли группа B5 быстро эволюционировала: материалы, компоновка, моторы, электроника, софт. На Чернобыльскую катастрофу 1986г англосаксонские христианские спецслужбы ответили через Международную федерацию автоспорта FIA лавиной запретов для инженеров в автогонках: загадочная реакция англосаксов. В 1985-1986г группа В5 стала престижнее F1, но побеждали в ней не англосаксонские автомобили. Англосаксонский лагерь F1, FIA для монополизации F1 статуса «самые престижные автогонки» запретил группу В5 запланированным убийством нескольких экипажей машин: пилотов заставили вести многочасовые гонки сверхмощных машин в горах с опасными обрывами. Для окупаемости разработок, скорости эволюции группе B5 нужны короткие кольцевые трассы с зрительскими трибунами, как в F1. F1, FIA множат число ограничений конструкции автомобилей для исключения победы изобретателя против корпораций. Больше технических ограничений FIA, F1 – больше тратят команды на средства контроля, человеко-часы контроля ограничений: правила FIA, F1 против бедных команд! Эпоха инженеров 1950-1986г: изобретательность выгодна. Lotus: монокок, передние антикрылья. 1968г Cooper: скорость уменьшала угол атаки антикрыла сжимая пружины. В F1 англосаксонские христианские спецслужбы ввели принципы христианской идеологии: 1: максимум оплачиваемого труда (В ПОТЕ ЛИЦА ТВОЕГО БУДЕШЬ ЕСТЬ ХЛЕБ: Библия: проклятие людям за съеденное яблоко от нелюди Бога). 2: запрет изобретательства как формы уклонения от оплачиваемого труда. Англосаксонский лагерь руководства F1, FIA запретил полный привод, турбонаддув, аэродинамические юбки, вентилятор радиатора(!!!), непоршневые моторы, низкооборотные моторы большого рабочего объёма: слишком мал износ, в полуадиабатной (воздушное охлаждение мотора обратной связью с датчиками температуры, компрессор-воздушное охлаждение днища поршня) версии с роликоподшипниками шатунов, коленвала, распредвала, толкателей клапанов тратят топлива вдвое меньше высокооборотных моторов детского (3л) рабочего объёма, набирают мощность в разы быстрее, не требуют коробку передач. Невыгодно поставщикам топлива, моторов, коробок передач! Как объяснить требование иметь коробку передач, 4 передачи? Коробка съедает 10-15% мощности, топлива! 2015г: суперкар Koenigsegg Regera до 400км/ч разгон (вначале разгонят электромоторы, затем прямой привод мотором: потери энергии от мотора к колесам вдвое меньше) менее 20сек (Бугатти Вейрон 54сек), в разы быстрее любых суперкаров. По слуху о скором абсолютном рекорде без коробки передач в самой престижной для суперкаров трассе F1 Нюрбургринг производители коробок передач добились от владельца Нюрбургринг согласия блокировать фирму Koenigsegg запретом рекордных заездов: на кону десятки миллиардов евро мирового рынка коробок передач: не нужны автомобилю, отбирают мощность, топливо. В дрегстерах нет коробки. F1 запретила поршни, головки, блоки цилиндров c композиционных материалов армированных углеродным или арамид-волокном, запрет высококачественных, композитных материалов в разы удешевляющих, ускоряющих разработку, доводку, эксплуатацию высоконагруженных конструкций. Запрет большой толщины покрытий в моторе; запрет впускного патрубка переменной длины (в мотоциклах: компактен, дешев, экономит топливо); запрет механизма изменения фаз газораспределения (в дорожных автомобилях он экономит топливо); требуют 12В бортсети (36В дешевле, надежнее). Сломан рычаг подвески: момент колеса приложен к точке-К сжатия диска колодкой тормозного суппорта только с 1 радиального направления. Колесо закрутившись вокруг точки-К проходящей через обод, выстрелило рычаг подвески, проломив череп чемпиона мира Айртона Сенны. Защита пилота от колеса-убийцы: закрыть колеса кузовом или тормозное усилие симметрично диаметру диска: 2 диаметрально симметрично противостоящих суппорта диска тормоза или диск-2 вместо колодок. Замена колодок на диск-2 на 4см увеличит (нет суппорта) диаметр диска тормоза. Число поршней в тормозе 1 в центре внутри неподвижной оси колеса. Шланг соединим с поршнем. Поршень 2 коромыслами жмет диск-2 к тормозу. Каналы воздушного охлаждения в вращающемся диске-1 открыты (диск-1 толще): охладят оба диска. Большая поверхность трения 2-дисковых тормозов более линейно, плавно дозирует тормозной момент на грани блокирования колеса, снижая расход шин, тормозов. F1, FIA запретили все защиты от колеса-убийцы: только 1 диск, 1 суппорт. Защита от колес-убийц в F1: ступицу колеса 2 троса (рвались оба) крепят к подвеске. После турбонаддува 1980-х время круга в F1 улучшала мощность не мотора (до 1300л.с. в квалификации в 1980-х), а тормозов (3500л.с. сегодня) + сцепление шин. Карбон-диски тормозов, электронные амортизаторы подвески с обратной связью с датчиками ускорения: позже торможение у поворота: растут средняя скорость, износ шин, тормозов, прибыль производителей шин, тормозов. Сговор-1: руководство F1, FIA подняло расход шин, тормозов запретом антиблокировочной системы тормозов, асинхронных тормозов, противобуксовочной системы, активной подвески, сликов: шины без протектора слишком долговечны, дешевы! Сговор-2: 1 год монопольно лепит сверхприбыли за счет нет затрат на разработки одна фирма, другой год другая.... Производители шин гребут сверхприбыли монополистов через третьи, четвертые, пятые лица финансовых колец обманывая антимонопольные госслужбы. Под многолетним публичным давлением этой статьи (статья отстаивает интересы класса инженеров) антимонопольные органы Евросоюза официально расследовали опубликованные мною незаконные финансовые кольца F1. Хитрые менеджеры компаний входящих в финансовые кольца словами «закрытие финансовых колец F1 это многомиллиардные потери налоговых органов» натравили налоговые органы против антимонопольных органов Евросоюза. Антимонопольные органы от испуга сдались: нет состава преступления в F1, засекретили финансовые кольца. Антиобщественные интересы силовиков, менеджеров победили интересы общества и класса инженеров. Финансовая зависимость F1 от производителей шин, тормозов вынуждает руководство F1, FIA подгонять правила F1 под интересы самых богатых команд. Если гонки будут выигрывать бедные команды, тогда поток денег к организаторам F1 сильно сократится: F1 – акционерная корпорация (колхоз) связанная финансовыми кольцами с другими акционерными корпорациями. F1 как акционерная корпорация ориентирована на прибыль, а не на спорт и интересы общества. Руководство F1, FIA в для акционеров колхоза F1 напрягается из последних сил, чтоб не дать бедным командам выигрывать гонки. Акционерный капитал, христианская идеология управляют правилами F1, финансирует FIA. F1, FIA – продажные девки антиобщественного капитала акционерных корпораций! Аналогичную политику продажная девка крупного капитала FIA ведет в электроверсии F1: Формула E – FE. FE была бы на 1/3 дешевле, если бы FIA не запретила электромобили без главной передачи + дифференциал. Из-за этого самую экономичную, самую дешевую схему электромобиля «2 электромотора большого диаметра с прямым приводом задних колес» заменили на самую дорогую, на самую неуправляемую, на самую неэкономичную и самую идиотскую схему «1 электромотор + главная передача + дифференциал». В F1 экономя сверхдорогие шины, тормоза инженеры усилили обратную связь «пилот – тормоза передних колес»: по верхним частотам колебаний давления тормозной жидкости пилот ботинком с тонкой подошвой чувствуя блокирование колес ослабит тормоз. Обратную связь усилили ростом жесткости тормозных суппортов, трубопроводов (больше радиус изгибов), педали тормоза (жесткий материал с высокой скоростью звука: бериллиевый сплав) + тормозная жидкость с максимальными жесткостью на сжатие и скоростью звука в ней, снизили трение поршней + скользкие (для жидкости) покрытия тормозных трубопроводов + давление тормозной жидкости повысил гидроаккумулятор + отжим поршней от диска тормоза коническими тарельчатыми пружинами. Сверхжесткие тормозные суппорты: бериллиевый сплав: 2/3 бериллия + 1/3 алюминия: сплав с прочностью стали 4раз легче, высокая теплопроводность, до 600°С удельная прочность выше всех известных конструкционных материалов. Сплав скользкий: малое трение поршней суппорта усилило обратную связь «пилот – тормоз». Твердость бериллиевых сплавов увеличила ресурс поршней суппорта тормоза. Бериллий: жесткость 1,5раз больше стали, теплоемкость больше любого конструкционного металла, скорость звука бериллия 12,5км/сек. У бериллиевых сплавов рекордный ресурс: стальная рессора 850000 циклов полного сжатия, бериллиевые рессоры 20 миллиардов циклов. Жесткую информативную систему тормозов можно создать без бериллия (керамика). Прозрачная обратная связь «пилот – тормоза» снизила расход шин, тормозов. Ответ F1, FIA: запрет тормозных суппортов с высокой жесткостью (материалы с модулем упругости больше 80Gpa запрещены), запрет любых систем информирующих пилота о начале вращения колес после остановки, запрет бериллиевых сплавов, гидроаккумулятора тормозов. Запрет тормозных суппортов с высокой жесткостью (создал задержку управления тормозами из-за роста скорости тормозной жидкости) и запрет гидроаккумулятора (он уменьшая задержку управления тормозами на 3% уменьшил тормозной путь, число столкновений) тормозов убрал бедные команды: финансово чувствительны к столкновениям автомобилей. Запрет усилителя тормозов, руля: усталый пилот тратит больше шин, тормозов, автомобилей + больше столкновений. Запрет внутреннего диаметра тормозного диска меньше 30,5см: рост площади (линейность, плавность работы) трения тормозов снизит расход тормозов, шин. Диаметр ободов передних колес автомобиля F1 ограничили 33см (45см у всех дешевых дорожных автомобилей, 48см у дорогих автомобилей), чтоб тормоза внутри быстрее снашивались. Удешевил торможение тормоз-диск ($50000) толщиной 32мм. Ответ F1, FIA: запрет диска толще 28мм. Керамические тормоза: в углепластик перед прожариванием под давлением углеродсодержащего газа в автоклаве, добавляют скользкие короткие волокна карбида кремния, делающую тормозную силу плавно и линейно (линейная характеристика торможения) зависимой от силы на педали тормоза. Керамические тормоза перешли с дорожных автомобилей в F1. Впервые прогресс в самой важной теме автогонок «тормоза» идет не от гоночных автомобилей к дорожным, а наоборот от вредительской деятельности англосаксонских христианских идеологов в F1. Представьте масштаб вредительства против прогресса от чиновников Мирового англосаксонского правительства, если дать англосаксам его построить. Антиизобретательская идеология превратила F1 из авангарда прогресса в авангард англосаксонского христианского антиэволюционизма. 1970е: задние колеса большого диаметра (хороши в дождь, больше ресурс) – автомобили сексуальны: широкобедрая атлетичная самка. Конец 1970-х, начало 1980-х: ширина резины Michelin задних колес 68 см! Шинные компании добились запрета больших колес: меньше ресурс – больше прибыль. Запрет колесных дисков диаметром более 33см: на 10% дороже шины из-за высокого борта. Монопрофессиональный вертикально-иерархический менталитет чиновника на стороне богатых: в технических видах спорта не должно быть чиновников. Как в боксе, шахматах нужны несколько альтернативных (разные правила) Международных федераций автоспорта, 3 на каждый миллиард человек. Командам предлагаю микрофоны тормозов колес: вывод от 4 колес звуковых сигналов обратной связи в квадронаушники пилота и 4 вибросегмента ручек руля. Уровень, баланс 4 каналов: крутилками руля. 2005-2006г: «демпфер масс» (давал 0,3сек на круг) Renault: 9кг-диск между 2 пружинами (оси вертикальны) в носу автомобиля R26 разницей резонанс-частот гасил колебания кузова, колес + рост сцепления с дорогой + малы вибрация, тормозной путь, расход тормозов, шин. FIA для увеличения расхода тормозов, шин запретило демпфер масс: «косвенный аэродинамический эффект, нелегальные подвижные узлы аэродинамики». 1980-е: запретив турбонаддув руководство F1, FIA вместе с непобедимыми моторами Honda обрубил зарождение газотурбинных гоночных автомобилей. Несмотря на рост от турбонаддува КПД мотора, автомобиля, упрощение, удешевление коробки передач, подготовку перехода автомобилестроения к многотопливному газотурбинному мотору: он закроет большую часть нефтеперерабатывающей промышленности планеты, перевозки для нее. Экологии, военной безопасности государств важны не расход топлива автомобилями, а расход топлива государством! F1, FIA по сговору с производителями шин, тормозов запретило высшее достижение F1 активную подвеску: она комфортнее эквивалентной сверхжесткой настройки обычной подвески, меньше устает пилот, лучше управляемость, безопасность автомобиля, меньше расход шин, тормозов: софт настроит по состоянию дороги, износу шин. Активная подвеска выкинула с автомобиля F1 амортизаторы (демпфер) и стабилизаторы поперечной устойчивости с их отдельно настраиваемыми (поперечная амортизация колес) амортизаторами, вдвое облегчила и удешевила пружины (торсионы) подвески, на порядок (софт) удешевила настройки подвески автомобиля F1, выгодна бедным командам. Активную подвеску запретили именно в тот момент, когда её освоили бедные команды, чтоб не дать им выиграть. Чтоб выкинуть бедные команды запрет командам участвовать только в одном этапе гонок. Для борьбы с изобретателями, бедными командами уменьшают свободу инженерам F1, усиливают роль шпионажа, количества мозгов, денег, дорогих комплектующих, дорогого оборудования, чем сильны богатые команды. Руководство F1, FIA с гнусной ухмылкой ждет освоения бедными командами сложных дорогих систем: бедные команды (мало инженеров) освоят медленнее богатых команд с большим персоналом (+ шпионы), дорогим оборудованием. Англосаксы фиксируют конец доводки систем бедными командами: внезапно запрет технологии: бедные команды в долгах: спонсоры ушли. F1, FIA по сговору с владельцами гоночных трасс ограничили доработку моторов инженерами: принудили команды больше платить владельцам трасс: увеличился километраж испытаний новых моторов в разных условиях. Бедные команды не потянут оплату дополнительного километража испытаний. 1994г: польский инженер-программист Тадеуш Чапски строчками софта мотора создал запрещенные англосаксонским лагерем F1, FIA антиблокировочную, противобуксовочную системы, электронный дифференциал: экономия топлива, ресурса мотора, сцепления, коробки передач, шин. Чапски: ведущие колеса забуксовали – тормозной момент колес в коленвале мотора уменьшится – угловое ускорение коленвала растет. Противобуксовочная система Чапски: угловое ускорение коленвала больше, чем на X% от кривой «подача топлива – угловое ускорение коленвала на этой передаче» – уменьшить подачу топлива на Y%. По отдельной таблице решений в каждой передаче в памяти микропроцессора. Пока угловое ускорение коленвала мотора не войдет в эталон-диапазон. Эталон-диапазон по низу – антиблокировочная система Чапски: при уменьшении подачи топлива отрицательное угловое ускорение коленвала на X% меньше, чем в кривой «подача топлива – угловое ускорение коленвала мотора на этой передаче» – увеличить подачу топлива на Y%. Таблицы решений на каждую передачу, на разные температуры, влажности воздуха, на сухую, мокрую трассы, на разные температуры шин. Самоблокирующий электронный дифференциал Чапски: внутреннее колесо (поворот) теряет нагрузку, сцепление с асфальтом, блокируется – алгоритмы Чапски торможением (разгоном) мотора уберут пробуксовку (блокирование), занос ведущих колес. Хватит датчика оборотов мотора, датчик момента не нужен. Чапски строчками софта уравнял бедные, богатые команды, демократизировал спорт. Способность софта ликвидировать превосходство сложных материальных технологий заставила Англосаксонский лагерь (англосаксонские страны) добиваться от ООН запрета военных роботов с искусственным интеллектом, дающих жертвам военной агрессии на своей территории защиту от военных сил Англосаксонского лагеря. Искусственный интеллект военных роботов делает невозможным создание Мирового англосаксонского правительства. Англосаксонский лагерь будет террором, вредительством против стран-стороников искусственного интеллекта и вербовку агентов среди известных людей добиваться с ООН запрета искусственного интеллекта военных роботов. Тадеуш Чапски спровоцировал мировую идеологическую войну между сторонниками и противниками искусственного интеллекта. Англосаксонский лагерь F1, FIA отмстил Тадеушу Чапски за демократизацию: запрет электронной педали газа, запрет электронного управления усилителем руля, проверка софта, запрет своего блока электронного управления мотором. Одинаковый всем шпионящий блок электронного управления мотором с принудительно-общей оболочкой софта команды обязаны КУПИТЬ у англосаксонского подрядчика FIA. Инженеры: датчик давления впускного патрубка мотора: встречный поток воздуха растит давление. Ускорение автомобиля по таблице «скорость роста давления в впускном патрубке – ускорение автомобиля». Таблица «ускорение автомобиля – эталон углового ускорения коленвала» уберет буксовку (блокировку) колес уменьшением (ростом) подачи топлива мотору. F1, FIA сочли это воровством прибыли производителей топлива, шин, тормозов: запрет датчика давления воздуха впускного патрубка мотора. Строчки софта в отличие от «железа» не снашиваются, не требуют денег для копирования. Запретами софта, датчиков для него руководство F1, FIA блокирует современную тенденцию зависимости конкурентоспособности товаров на мировом рынке от изменения баланса «конкурентоспособность железа – конкурентоспособность софта» в пользу софта. Роль софта обгоняет роль «железа» на мировом рынке. Роль индивидуума (программист) на мировом рынке превзойдет роль акционерных корпораций, производящих «железо». Это вызывает ужас у класса финансистов, у класса менеджеров, у класса силовиков. Они станут лоббировать несправедливые законы против программистов точно так же, как они пролоббировали несправедливые законы против инженеров и изобретателей (в США изобретатель за каждый патент должен отдать годовую зарплату рабочего + чудовищные штрафы за не вовремя уплаченные ежегодные пошлины. В России за каждый патент полугодовую зарплату рабочего + необратимая потеря патента за не вовремя уплаченные ежегодные пошлины). 2014г: Даниель Риккардо (Red Bull) потерял 2-е место (дисквалификация) гонки от ограничения F1, FIA мгновенного расхода топлива. Ультразвуковой расходомер (на биениях эффекта Доплера с опорной частотой) мгновенного расхода топлива команды обязаны КУПИТЬ у англосаксонских подрядчиков FIA. Ограничение мгновенного расхода топливо – война англосаксонских спецслужб в F1, FIA против изобретателей. Для спецслужб главный враг изобретатели: они уничтожая оплачиваемый труд заменят в государстве всех силовиков, чиновников машинами (Терминатор), компьютерными сетями (Скайнет), ликвидировав класс силовиков, бюрократический аппарат. F1: топливо (охлаждают при заправке до минус 10°C, в 1980-х было минус 30°C - в бак входило на 13% больше топлива) экономят добавляя в воду охлаждающую двигатель сотые доли процента полиэтиленоксида (полиэтиленгликоль-400, ПЭГ-400, 75руб/кг, пищевая добавка E1521). Он в 3 раза уменьшает вязкость воды: насос отнимает 3 раз меньшую мощность у двигателя. Ограничив давление воды 3,75атм запретили делать блок цилиндров котлом паротурбинной системы охлаждения. Запрет паротурбинного охлаждения + ограничили мощность, время рекуперации энергии – боятся: рекуператор энергии отправит на свалку эволюции поршневой мотор, сцепление, коробку передач, рычажки, кнопки руля, остальное сверхдорогое барахло! Их заменит запаянный снаружи стартер-генераторный кольцевой (бублик) вакуумный супермаховик (магнитный подвес с дублирующими роликоподшипниками с упругими трубчатыми роликами) с выводом момента проводами, электромоторами в колеса: шанс изобретателям, конструкторам бедных команд. Англосаксонский лагерь F1, FIA без адекватных объяснений запретил индийской (англосаксонский фашизм) команде разработку рекуператора энергии «маховик + вариатор». 1994г: НПО «Энергия» с Королёва разрабатывал 3,5л мотор для команд F1. Ответ F1, FIA: рабочий объём мотора 3л. НПО «Энергия» вышло с игры: Политэкономия! Нужны международные нормы защиты спорта от Политэкономии (научная версия идеологии Нового завета Библии). FIA запретило выхлоп-трубу в заднем диффузоре автомобиля F1: надо было требовать постоянную силу прижима независимо от оборотов, нагрузки мотора + запрет впрыска топлива в выхлоп (компрессор + ресивер + отрицательная обратная связь «электроклапан – датчик давления диффузора») + запись телеметрии датчиком разрежения. Шумахер заказал Ferrari заднюю (масса смещена назад) центровку автомобиля: можно тормозить позже всех не 2, а 4 колесами (экономия шин, тормозов, меньше заездов в боксы), быстрее разгон с поворота. Применять автомобили с задней центровкой мешает отсутствие обгонной муфты главной передачи (+ блокировка муфты для заднего хода). Пилот устает дозируя (не блокировать колеса в повороте) ход педали газа. С обгонной муфтой не устает + 20% экономии топлива в городских трассах. Алгоритмы Шумахера: отношение нагрузок передних, задних колес в повороте как у стоящего на месте автомобиля + повороты с малым ускорением прижимая к асфальту задние колеса: позволяет более заднюю центровку автомобиля, педалью газа симулируя нейтральную поворачиваемость автомобиля. Автоматизируется обратной связью педали газа с датчиками продольного, бокового ускорений автомобиля. Или обратная связь педали газа с датчиками силы пружин передних, задних колес. Задняя центровка не опасна с системой курсовой устойчивости. Систему курсовой устойчивости, заднюю центровку англосаксонский лагерь F1 запретил: загрузка задних колес только 53%. Более задняя центровка автомобиля экономит шины, тормоза, больше проходимость при вылете с трассы, больше шансы более изобретательных конструкторов бедных (ярче эмоции, профессиональное вдохновение) команд. Корпорациям из-за иерархизации, узкоспециализации их инженеров невыгодна многофункциональная гоночная техника: требует универсальных (сопряжение систем, протоколы взаимодействия, снижение веса...) инженеров, чем сильны бедные команды. По принципу F1 корпоративный (корпорация силовиков из спецслужб) бизнес англосаксонский лагерь F1, FIA убрал функции автомобиля, сделал F1 гонкой телег: запретил любые композиты с алюминиевой матрицей; запрет углепластиковых шпилек (крепление метал-наконечников конус-клином) блока цилиндров; запрет работы мотора в любом варианте кроме 4 и 8 цилиндров; запрет управлять мощностью автомобиля настройками мотора, запрограммированными точками на пути хода педалей; запрет управлять мотором через положение, движение, работу сцепления: запрет автоматизации механизмов. Больше угол поворота – плавнее, медленнее должны работать педали газ, тормоз – это софтом делать запрещено – множатся кнопки, рычаги руля. Результат политэкономических антиизобретательских запретов Формулы 1: на руле до 6 (!!!) рычагов управляющих коробкой передач, сцеплением. Без запретов всё автоматизирует искусственный интеллект. Идеал: все функции автомобиля выполнит искусственный интеллект. Строчки кода дешевле, легче 6 рычагов! По Теории решения изобретательских задач ТРИЗ идеальный объект (система) – объект (система) которого нет, но его функции выполняются. Эволюция техники идет к технологическому упрощению (как в старые добрые времена каменного века), к функциональному усложнению, к автономности. Запрет антиблокировочной, противобуксовочной систем породил на руле переключатели дифференциала для средней части поворота, для входа-выхода с поворота, кнопки блокировки-разблокировки дифференциала, переключатели типа покрышек, крутилку баланса тормозов «передняя ось – задняя ось», кнопку поиска момента сцепления. Запрет автомат-коробки передач породил на руле подрулевые рычаги переключения передач, сцепления, кнопку нейтрали (сцепления). Ограничения рекуперации энергии породили на руле 2 переключателя, кнопку рекуператора. Ограничения на софт мотора породили на руле крутилку ограничителя оборотов, переключатели регулировки мотора, момента и настройки газа, зажигания, кнопки выбора топливной смеси и перекачки масла, кнопку давления масла, 2 рычага управления (в зависимости от угла поворота руля) электронным сцеплением, кнопку выключения мотора, тумблер смены режима подачи информации на основном дисплее, кнопку электросистемы и выключения двигателя. Ограничение мгновенного расхода топлива породило на руле переключатель потребления топлива. Кнопки регулировки антикрыла от антиизобретательских запретов. Без запретов всё автоматизирует искусственный интеллект. Идеал: все функции автомобиля выполнит его искусственный интеллект: автопилот + универсальный (внутри автомобиля) виртуальный робоаватар, играющий роль внутреннего «Я» автомобиля с качествами дружелюбной личности. Христианские идеологи F1 заставляют команды большинство денег тратить на бесполезную человечеству аэродинамику: бесполезность труда по идеологии христианского принципа изначальной виновности человека. Политика англосаксонских спецслужб в F1 направлена к финансовой монополии англосаксонского лагеря через монополию доступа к информации, частые изменения правил в пользу своих команд по информации от шпионов + телеметрический радиошпионаж, через чудовищные денежные штрафы командам, пилотам. Запрет (электроэнергии усилителю руля) электромеханического усилителя руля: тратит топливо на 1/4 меньше гидроусилителя: больше расход энергоресурсов, влиятельнее англосаксы. Англосаксы строят Мировое англосаксонское правительство, правящее монопольным распределением энергоресурсов по странам «по поведению раба» с рабовладельческого закона Библии. Мировое англосаксонское правительство не допустит колонизации Галактики человеком – колонисты став сильнее метрополии вернут право суверенности всем странам Земли, ликвидировав Мировое правительство. Бюрократия, госиерархия уничтожают технический прогресс. Только противостояние равных по силе крупных государств и военных союзов, только перенаселение планеты ускорят технический прогресс, заставят человека колонизовать Галактику. Зная это англосаксонские христианские идеологи (спецслужбы, клубы предпринимателей, масоны) уничтожают техническую конкуренцию государств и сами государства, стремятся ограничить население Земли 2млрд человек, постоянно локальными войнами, глобальным террором уничтожая лишние 5млрд человек. С этой же целью христианские идеологи заказали масону Эйнштейну лженаучную (по толкованию формул, явлений) Теорию относительности, чтоб задушить рвение изобретателей в создании звездолетов. Запрет (ровное днище) задних, передних (сопла сбоку, сверху) диффузоров днища автомобиля привел к уродливым поднятым носам. Автомобили F1 уродливы от подгонки F1 англосаксонскими христианскими спецслужбами к заповедь-2 Библии: нельзя никого, ничего любить кроме госвласти и природы: нельзя любить автомобиль! Какой должна быть полезная для эволюции техники Формула?! Назовем идеальную Формулу «Экологическая Хорошая» – Формула ЭХ: 1: На массу ограничений нет. 2: Ограничена занимаемая автомобилем на старте площадь. 3: Прочность подвески, колес, подшипников, кузова регламентирована. Проверка на стендах. 4: Ограничение скорости через ограничение веса, стоимости топлива. Запрет дозаправки. Стоимость заправки новым топливом от средней оценки, взаимно не сообщающихся (слабый эксперт сам вынесет себе приговор) экспертами, стоимости топлива при его промышленном производстве. Каждый автомобиль заправят разрешенным количеством топлива + 10% избыточного топлива. Автомобиль дисквалифицируют с гонки, если не дойдет (можно толкать руками пилота) до финиша истратив 10% избыточного топлива. За каждый истраченный процент избыточного топлива на пилота штраф Х секунд по формуле согласованной всеми командами или другой неденежный штраф на команду, ухудшающий ее положение в турнирной таблице. Денежные штрафы запрещены принципом равноправия бедных, богатых команд. Принцип равноправия дает бедной команде право участвовать только в одном этапе чемпионата, если нет денег. 5: Взрывобезопасный топливный бак. 6: Запрещено токсичное или дающее токсичный выхлоп топливо. 7: Ограничения на токсичные материалы. 8: Запрет жидкой смазки. Только твердая смазка, работоспособная в вакууме на 70-670К. 9: Эволюция автомобиля направляется на повышение ресурса, равнопрочности, живучести, безопасности конструкции автомобиля через увеличение длительности автогонок. Автогонка длится не меньше 24 непрерывных часов. Команду дисквалифицируют, если пилот за рулем больше 5ч (безопасность). 10: Обслуживает автомобиль, меняет колеса только работающий пилот. Запрет в автомобиле в время гонки запчастей весом больше 5кг. 11: Регулируемое антикрыло может действовать на упругий элемент подвески, через механизм кузова, с системой гашения колебаний «антикрыло-кузов» (меньше 0,4Гц, амплитуда меньше 2см). 12: Безопасность: колеса автомобиля защищены спереди, сзади от наезда на них колес другого автомобиля. Угол поворота управляемых колес показывает пилоту дисплей или другой способ. 13: 2 боковые телекамеры заднего вида с боковыми дисплеями в шлеме пилота. 14: Судейский радиоканал пилотам обязателен. Территория соревнований расположена компактно (продажа билетов на зрительские трибуны) возле города. 15: Радиосвязь с командой обязательна. Односторонняя телеметрия разрешена, двухсторонняя запрещена. 16: Запрещен подогрев шин до гонки. Нарушения: Суд Формулы ЭХ + участие обвиняемой стороны + участие 1 представителя от всех команд как присяжных. Неявка в Суд предупрежденной обвиняемой команды – замена ее общественным адвокатом. По ходатайству обвиняемого приговор могут пересмотреть в течение 7 дней. Организационные вопросы решит Парламент Формулы ЭХ, в котором 3 равноправных человека с каждой команды: 1 пилот, 1 инженер, 1 менеджер. По Конституции Формулы ЭХ запрещено участие в Парламентских дебатах лиц не входящих в Парламент; правила Формулы ЭХ подчинены не преступному принципу технического равенства команд, а эволюции техники в направлении наиболее полезном для основной функции человечества: расселении человека по всей Галактике. Похожая система существует: 1979г: владельцы команд, инженеры, пилоты избавились от вконец доставшей опеки спорт-чиновников Американского автоклуба USAC. Они послали в жопу антиэволюционное USAC с его чиновниками, организовав независимую Формулу CART: владельцы команд в сотрудничестве с производителями гоночной техники, пилотами определяют техническую политику CART. 20лет CART: нет серьезных изменений технических требований, а F1 2раз меняла рабочий объем мотора, 8раз массу автомобиля, ежемесячно требования. CART: за победу сражаются десятки пилотов, команд; в F1 только 2-3 пилота 1-2 блатных команд с тайной поддержкой чиновников. Это коррупция: любимое дело чиновников любых МОНОПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ вертикально-иерархических структур. Международных федераций автоспорта должно быть 3 (разные правила) на каждый миллиард человек планеты. Никаких чиновников: монопрофессиональных (по работе) менеджеров, законодателей в Международных организациях автоспорта не должно быть! У человека есть право создавать частные всемирные спортивные организации по техническим видам спорта, устраивать частный чемпионат мира. У человека есть право в уставе созданных ими частных всемирных спортивных организаций прописать пункт, запрещающий заключать любые постоянные соглашения, договоры с любыми организациями. Каждая частная спортивно-техническая организация имеет право на собственную систему защиты от её поглощения другими организациями. Прежде всего от любых спецслужб мира, от любых в мире клубов предпринимателей, клубов миллиардеров, политических клубов, масонских лож, как главных антиэволюционных структур планеты, склонных к классовому профэгоизму против законных интересов гражданского общества. Англосаксы обвиняя коммунистов СССР в строительстве Мирового правительства для угнетения народов делают тоже самое. F1 строит финансовую, идеологическую монополии англосаксов. Англосаксы в всем мире бизнес частных предпринимателей заменят монополизмом англосаксонских транснациональных корпораций (акционерных колхозов), напрямую управляемых классом силовиков всемирного Англосаксонского лагеря. Это Коммунизм (Новый завет Библии в реале), которым хотел колхозами уничтожить частное предпринимательство, частный капитал в всем мире класс силовиков СССР. Христианский антиэволюционизм англосаксов силой принудит все суверенные государства планеты отказаться от научно-технической конкуренции государств ради «общего блага»: отказа суверенных государств от колонизации соседних звезд, согласие на орбитальные карательные силы, карающие суверенные государства за невыполнение запрета колонизации соседних звезд. В F1 много денег потому, что трасса компактно (билеты) возле города + на автомобиле F1 реклама ценой до $400млн. Гонки автомобилей-роботов придут к запрету лазерных, радиолокаторных средств оценки рельефа местности. Только 2 телекамеры + 2 инфракрасные телекамеры + софт. Финансировать выгоднее программы распознавания изображения, а не демаскирующие себя приборы. Форум: vk.com/formula1.technology (убрать в адресной строке в vk.com/formula1.technology последнюю косую черту, добавляемую браузером).

  • 1
ПРОТИВОПЕРЕГРУЗОЧНЫЙ КОСТЮМ: В эпоху граунд-эффекта Williams разрабатывал противоперегрузочный костюм пилота F1 на 7g. Сеть надувных шлангов костюма сжимает тело пилота, не давая инерции двигать кровь в сосудах. Шланги электроклапаном через редуктор соединены к стеклопластиковому воздушному баллону высокого давления. Противоперегрузочные шланги дополнены шлангами кондиционера: выдуют пот кожи в дренажные отверстия. Давление воздуха кондиционера рычажком регулировал пилот, температуру обратная связь с полупроводниковыми датчиками температуры. Датчики пожара + датчики ударных ускорений электроклапаном отключат баллон, пиропатрон отделит от баллона штуцер противоперегрузочного костюма пилота. Вариант: винтовой компрессор + воздух с радиатора «воздух–воздух» турбонаддувного двигателя. Возможно применяли бы кратковременный рост давления воздуха в надувных шлангах перед поворотом, разгоном, торможением по команде борткомпьютера за 1сек, как в авиации. Разработку остановил запрет граунд-эффекта.

Edited at 2015-10-24 09:09 pm (UTC)

АКТИВНАЯ ПОДВЕСКА: ГЛАВА 1: 1980г: конструктор Морис Филипп внедрил в Tyrrell 009 адаптивные гидроамортизаторы управляемые микропроцессором: отказ команды из-за 2 аварий в тестах. 1981г: в Lotus 88 кузов-антикрыло через свечные (как у мотоцикла спереди) пружинные подвески крепится к шкворням передних колес, к подшипниковым деталям задних колес. Это сделало постоянным дорожный просвет боковых аэродинамических понтонов кузова-антикрыла. Исчезла необходимость в опасной для здоровья пилота сверхжесткой подвеске автомобиля. В Lotus 88 впервые в F1 в кузове автомобиля применены углепластик (вместе с McLaren MP4). В Lotus 88 впервые в F1, впервые в мире в силовом корпусе автомобиля применен гибрид углепластика, кевлара. Сегодня норма в F1. При разрушении углепластиковой конструкции кевлар не дает опасным острым осколкам углепластика рассыпаться по трассе, прокалывая шины. У кевлара, углеродного волокна из-за различия их скорости звука оказываются в противофазе продольные, поперечные волны звука – энергия звука в этом направлении не передается. Этот эффект используют в углепластиковом монококе автомобилей F1 для защиты гонщика от вибраций углепластика. 1983г F1: Питер Райт в Lotus внедрил активную подвеску с принудительным ходом подвески в 2 стороны: вниз-вверх от гидроцилиндра с 4 клапанами. Все клапана с компенсацией от перепада давления и от сил инерции. Для уменьшения мощности гидроцилиндра с ним параллельно работает пружина. Масло охлаждает масляной радиатор. Дорожный просвет гидроцилиндры держат постоянным отрицательной обратной связью с датчиками дорожного просвета в подвеске. Сжатие пружины в наезде на неровность дороги отрицательная обратная связь симулирует подъемом гидроцилиндром вверх подвески по сигналу датчика силы. Датчик силы гидроцилиндра меряет давление масла в гидроцилиндре. Больше скорость изменения силы на гидроцилиндра – больше ускорение открытия клапана гидроцилиндра – больше, быстрее ход подвески вверх. Скорость изменения силы гидроцилиндра компьютер вычисляет по цифрам пьезоэлектрического датчика ускорения рычага подвески. Можно обойтись без датчика ускорения, измеряя скорость изменения силы пьезоэлектрическим датчиком давления масла в гидроцилиндре или пьезоэлектрическим датчиком волны (амплитуда) удара в масле. Компьютер работой гидроцилиндра с отрицательной обратной связью уравнивает с эталонной силой силу в датчике силы гидроцилиндра. В частотном диапазоне работы подвески 0,6-20000Гц эталонная сила прогрессивно растет при уменьшении сигнала датчика дорожного просвета на гидроцилиндре. В частотном диапазоне 0-0,6Гц эталонная сила линейно растет при уменьшении сигнала датчика дорожного просвета на гидроцилиндре. По таблицам решений компьютера. По данным датчиков скорости, продольного, поперечного ускорения автомобиля компьютер подвески корректирует таблицами эталонную силу обратной связи датчиков силы гидроцилиндров раздельно на передней, задней осях (на разгоне, торможении), раздельно по правому, левому бортам (на вираж). При торможении с ускорением больше критического компьютер блокирует ход вверх подвески передних колес. При разгоне автомобиля с ускорением больше критического компьютер блокирует ход вверх подвески задних колес. Активная подвеска автомобиля Lotus на 12кг тяжелее обычной, тратит до 15-20л.с. мощности двигателя. Lotus с активной подвеской: 2 победы 1987г в маневренных городских трассах Монако, Детройта.

АКТИВНАЯ ПОДВЕСКА: ГЛАВА 2: 1987г: в F1 Френк Дерни, Боб Питчерт (фирма AP) внедрили в «Williams» активную подвеску с принудительным ходом гидроцилиндра только вниз. Для уменьшения мощности гидроцилиндра ему помогает пружина. Система датчиков, работа гидроцилиндра вниз, принцип работы как на «Lotus». Но нет силового хода гидроцилиндра вверх, число клапанов гидроцилиндра уменьшилось с 4 до 2. Вместо силового хода вверх гидроцилиндр работает амортизатором, пропуская масло через дроссельный клапан с регулируемым компьютером сечением. Масло нагретое дроссельным клапаном охлаждает масляной радиатор. Активная подвеска «Williams» на треть легче «Lotus», имеет на 20% меньший неподрессоренный вес, использует при сильных продольных, поперечных ускорениях автомобиля до 10-15л.с. мощности двигателя автомобиля. Благодаря активной подвеске «Williams» в 1992г победил остальные команды с таким превосходством, какое не имел никто и никогда. Работа гонщика с активной подвеской более комфортна, менее тряская, меньше выматывает, менее вредна для здоровья, чем с эквивалентной по управляемости автомобиля сверхжесткой настройкой обычной подвески, когда у гонщиков пузырятся ладони рук, вытрясается душа из тела. Безопасность гонок обратно пропорциональна усталости гонщика. Активная подвеска уменьшает усталость пилота, выше безопасность, дешевле настройка автомобиля, меньше нагрузка шин, больше ресурс шин, карданных валов, двигателя, коробки передач, сцепления. Софт активной подвески меняет настройки подвески по состоянию дороги, износу шин, изменению в ходе гонки развесовки по осям, давления в шинах. Шинные компании добились запрета активной подвески, противобуксовочной, антиблокировочной систем, электронного дифференциала, электроники как угрозы своим прибылям. Колеса моего универсального джипа «GE2.0» на продольных рычагах (с торсионной подвеской) активной подвески с управляемым водителем на ходу дорожным просветом автомобиля. С продольным рычагом закреплена неподрессоренная ось продольного рычага. Продольный рычаг наклонен обычно на угол 45° для снятия шума, вибраций, облегчения работы амортизатора, снижения расхода топлива. Ось продольного рычага неупруго соединена с осью амортизатора-электрогенератора для амортизации колебаний хода подвески колес с рекуперацией энергии колебаний. На ходу автомобиля электромотор механизмом меняет на ходу уровень прогрессивности подвески. При малом дорожном просвете (5см) прогрессивность высокая для жесткости подвески. При большом дорожном просвете (0,5 м) для плавности хода электромотор автоматически уменьшает прогрессивность изменением кинематики подвески. Механизм я предлагал конструкторскому бюро завода ЗИЛ, где работаю. Послали подальше. 1999г: я дважды ездил в АвтоВАЗ, предлагал простой электромеханический активный стабилизатор поперечной устойчивости автомобиля и другие идеи. Послали подальше. 2003г: на мировом рынке появился 1-й в мире автомобиль с активным стабилизатором поперечной устойчивости BMW-7.
4 троса мощного маховично-тросового привода идут через рычаги - профильные полушкивы тросов к рычагам подвески, сверхбыстро управляя на ходу дорожным просветом автомобиля, углом его крена через нажатие на педалью. Небольшой автоматический крен внутрь поворота за счет небольшого уменьшения дорожного просвета с внутренней стороны поворота. Роль маховика привода выполнит маховик двигателя автомобиля.
Большой диаметр колес увеличит высоту стабилизирующей оси автомобиля – линии, соединяющей центры колесных осей автомобиля. Центр масс автомобиля на стабилизирующей оси = автомобиль не наклонится на повороте, выше = увеличивается расход топлива активным стабилизатором, ниже = автомобиль наклонится в противоположную сторону. Экономичность больше при узких колесах большого диаметра. Больше диаметр колеса – быстрее пройдет автомобиль повороты, быстрее тормозит на неровной дороге, больше ресурс тормозов. Момент инерции колеса по 3 осям минимально мешает движению колеса вверх при подвеске на продольном рычаге с осью вращения параллельной оси колеса – меньше шум колеса, меньше бьются подшипники, меньше вес подшипников. Идеал движения колеса: колесо идет вверх-назад по прямой под углом 45°. Колесо в движении вверх уходит назад.

ЭРГОНОМИЧНЫЙ РУЛЬ: неподвижный, усеченный сверху белый прямоугольник с ЖК-монитором с яркими контрастными цветными знаками, указателями + яркие контрастные цветные кнопки, цветные ручки поворотников с специальное насечкой на них позволяют гонщику тактильными ощущениями вслепую определить какую ручку крутит. Контрастная информация на белом фоне читается быстрее. Часть информации на фоне лимонного цвета. Руль поворачивается на угол поворота передних колес. Корпус ручек руля: 4 адаптивных сегмента: 2 адаптивных сегмента-1-2 между рулем, передними колесами, 2 адаптивных сегмента-3-4 между гонщиком, рулем. Адаптивные сегменты-1-2 руля вибрацией по осям XYZ от 3 датчиков подвески в каждом колесе передают гонщику вибрацией уровень сцепления передних колес по 3 осям. Больше вибрация сегмента – больше сцепление колеса с дорогой. Адаптивные сегменты-3-4 руля вибрацией по осям XYZ от 3 датчиков подвески в каждом колесе передают гонщику вибрацией уровень сцепления задних колес по 3 осям. Пилот автомобиля знает о силе сцепления каждого колеса в каждом направлении с дорогой по вибрации соответствующих сегментов адаптивного руля. Уровень, тип, график вибрации сегментов руля - установки компьютера. Вибраторы адаптивных сегментов руля связаны обратной связью с 3D-датчиком вибрации в подвеске каждого колеса. Гонщик двигает вбок руль с поворотом туда на равный угол передних, задних колес - весь автомобиль двигается вбок в том же направлении: 1,5раз меньше время обгона автомобилей, меньше сопротивление воздуха при обгоне, не нужна 1,5раз большая боковая сила в пятне контакта передних колес для вращения автомобиля в вертикальной оси центра оси задних колес. Если в движении автомобиля повернуть руль влево, сдвинуть ось руля вправо – повернутся только задние колеса, сместится вправо задок автомобиля. Угол поворота каждого колеса автомобиля вычислит компьютер (4-кратное дублирование с голосованием процессоров). Амортизатор руля: транзисторная муфта демпфирует колебания руля. График демпфирования от софта.

ТОРМОЗА: Лучшие тормоза - из нитрида бора. Нитрид бора менее хрупок, чем карбон карбоновых тормозов, меньше окисляется в воздухе при 2000°C. Карбон в карбоновых тормозах с 650°C окисляется, превращаясь в углекислый газ. Нитрид бора сверхизносостойкий, выдерживающий секундные скачки температуры в 2000°C материал, которым заменяют алмаз в металлорежущих инструментах. Алмаз не выдерживает. Инструмент с нитрида бора с кубической кристалической решеткой 2раз дороже алмазного. В нитридборовом инструменте дорог не материал, а технология его обработки, похожая на технологию обработки карбона при изготовлении карбоновых дисков карбоновых тормозов. Стоимость нитридбор-тормозов не будет сильно отличаться от стоимости карбоновых тормозов. Для плавности торможения в карбоновый диск карбоновых тормозов дорожных (не гоночных) автомобилей добавляют частицы карбида кремния. В нитридборовых для этого достаточно иметь в нитридборовом диске фракции с разной кристалической решеткой. Карбон дохлый материал: изнашивается быстрее. Нитридбор-тормоза за счет сверхвысокой температуры имеют сверхбыстрый теплообмен с охлаждающим воздухом. Поэтому закрытый тракт нитридбор-тормозов выполнен как камера сгорания газотурбинного двигателя воздушного цикла Брайтона. Горячий, после нитридбор-тормозов, воздух расширяется в газовой турбине. Газовая турбина крутит компрессор, закачивая в тормоза воздух. Этот газотурбинный двигатель не только охлаждает тормоза, но и регенерирует энергию торможения (рекуператор) в электрогенераторе на валу компрессора. Направляя полученную электроэнергию в аккумулятор. Нитридбор-тормоза долговечнее карбоновых. Нитридборовые диски сцепления автомобиля размерами 2раз меньше карбоновых. Прочность шлицов нитридборовых дисков многодискового сцепления в разы выше карбоновых. 3-слойный диск тормозов за счет эффекта Зеебека выполнит работу генератора электричества, запасаемого в аккумуляторе.
Чтоб АБС не отказывала на колдобинах, не различая проскальзывание под нагрузкой от полета в воздухе колес автомобиля, в систему включаем микрофон. По частотной характеристике звука компьютер определит нагрузку тормоза при проскальзывании колес. Система держит постоянной нагрузку тормозов. Противоклевковая система. Дождь – автомат каждые несколько секунд сушит тормоза при ходе стеклоочистителя. Каждый автомобиль по закону о безопасности должен иметь автоматический выключатель (на основе тиристорного пускателя) аккумулятора, топливного насоса от датчика столкновения.

Edited at 2015-10-24 09:19 pm (UTC)

Идеальная схема (поперечная) размещения двигателя в F1: исключает угловую (коническую) передачу мощности к колесам: только цилиндрические зубчатые передачи, у которых КПД выше, вес меньше. Уменьшается длина машины, момент от двигателя не наклоняет вбок автомобиль, а увеличивает прижим ведущих колес к асфальту при разгоне и на выходе из поворота.

Свободная формула: 1973г: Порше 917/30 мощность его турбонаддувного двигателя 1580л.с. - более чем в 3 раза больше Формулы 1 (1973г) и больше, чем на любом автомобиле Формулы 1 в гонке за всю её историю, больше чем на любом танке! Скорость 390км/ч, 100км/ч за 2,3сек, 200км/ч за 5,3сек, вес 820кг, удельная мощность 1967,36л.с. на тонну веса. Порше 917/30 произвел самое яркое впечатление в истории всех кольцевых гонок в категории "монстр всех монстров".

АМОРТИЗАТОР идеальной подвески: идеальная подвеска работает по принципу «сила в пятне контакта шины постоянна, чтоб колесо не летало над асфальтом». Для этого подвеска с амортизатором должны соответствовать следующим требованиям:
1: возле нижней мертвой точке движения подвески амортизатор должен работать по принципу «чем меньше скорость подвески, тем больше демпфирующая сила амортизатора». Этому принципу идеально соответствует фрикционный амортизатор.
2: при ходе подвески вверх колебания демпфировать должен не столько амортизатор, сколько коэффициент прогрессивности (в прогрессивной подвеске), тщательно подобранный по принципу максимального демпфирования резонансной частоты раскачки вверх-вниз автомобиля. Коэффициент прогрессивности показывает на сколько быстрее хода подвески должна расти противодействующая ходу вверх сила рычажно-пружинного механизма прогрессивной подвески. В прогрессивной подвеске эта сила растет нелинейно, быстрее чем ход подвески вверх. Этому требованию идеально соответствует фрикционный амортизатор.
3: в верхней мертвой точке движения подвески сопротивление амортизатора должно быть равно нулю. Этому требованию соответствует фрикционный амортизатор с обгонной муфтой (как у велосипеда). В нижней мертвой точке подвески обгонная муфта не отключает амортизатор. При любых движениях подвески вал обгонной муфты всегда вращается только в одну сторону, что позволяет электрогенератором или другим устройством регенерировать энергию колебаний подвески.
4: при ходе подвески вниз амортизатор должен быть полностью отключен, чтоб колесо не пролетало десятки метров над асфальтом не касаясь его. Этому требованию соответствует фрикционный амортизатор с обгонной муфтой.
Электронно-управляемый фрикционный амортизатор имеет рычажный механизм с электромагнитом, который сжимает диски при подаче транзистором тока в обмотку.
Ещё вариант: заменить пружины в подвеске электромагнитами. Тогда амортизаторы не нужны, а подвеска в ходе вверх работает генератором (регенерация энергии), в ходе вниз электромагнит потребляет энергию. Параллельно с электромагнитом ставится пружина, чтоб снизить расход энергии электромагнитом. Пружина расчитана на 100% веса стоячего автомобиля.

Edited at 2015-10-24 09:34 pm (UTC)

2015г: суперкар Koenigsegg Regera (он на фото) до 400км/ч разгон (вначале разгонят электромоторы, затем прямой привод мотором: потери энергии от мотора к колесам уменьшились вдвое) менее 20сек (Бугатти Вейрон - 54сек), в разы быстрее любых суперкаров. Слухи о скором невероятном абсолютном рекорде автомобиля без коробки передач в самой престижной для суперкаров трассе F1 Нюрбургринг дошли до производителей коробок передач, они немедленно добились от владельца Нюрбургринг согласия максимально долго блокировать, опускать фирму Koenigsegg запретом рекордных заездов на трассе F1 Нюрбургринг: на кону десятки миллиардов евро мирового рынка коробок передач, которые не нужны автомобилю, отбирают мощность, топливо. Рынок коробок передач накрылся тазом (медным или мясным - неважно!)! Народ ожидает банкротств производителей коробок передач. В случае чего владельцам этих фирм бомжи великодушно предоставят хорошие места в городских свалках, поделятся с фирмачами опытом выживания!

Идеальная коробка передач для автомобиля Формулы 1 - это транзисторная муфта сцепления: institutrobotov.ru/#29 В электрической версии формулы «Студент» несколько электромобилей разных команд уже разгоняются за 1,78сек до 100км/ч, благодаря высокой управляемлости электромагнитных сил в электромоторе. Формуле 1 с её коробкой передач (пора выкинуть её на свалку эволюции!) даже теоретически невозможно догнать электрическую версию формулы «Студент» по разгону с места. Коробка передач - это дикий анахронизм в Формуле 1! Правила давно превратили Формулу 1 в вымирающего динозавра. Пора выкинуть коробку передач с Формулы 1 и заменить транзисторной муфтой сцепления! Это примерно в 10 раз снизит расходы, которые раньше шли на коробку передач.

ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ АВТОГОНОК: по итогам эксплуатации газотурбинных двигателей на автомобилях, танках сложилось впечатление: газовая турбина менее экономична, чем поршневой мотор. Но в авиации КПД турбины достиг 40% (бензиновый двигатель КПД=35%) и продолжает расти, а в судостроении КПД турбины (Роллс-Ройс) с 2013г превысил КПД дизеля. Расход топлива у газотурбинного танка, автомобиля выше потому, что в них используют дополнительную турбину для выходного вала и мощность меняют изменением числа оборотов турбокомпрессора. Дополнительная турбина на режимах холостого хода и на малых нагрузках не передает избыточную мощность компрессору, что увеличивает средний расход топлива + дополнительная турбина увеличивает поверхность трения, теплоотдачи. Изменение мощности газотурбинного двигателя изменением оборотов его турбокомпрессора ещё сильнее увеличивает средний расход топлива танком, автомобилем. Газотурбинный двигатель имеет высокий КПД только (ТОЛЬКО!!!) при условии: обороты постоянны. Проблема постоянства оборотов и проблема исключения дополнительной тяговой турбины решается просто: турбокомпрессор напрямую соединяют с гусеницами танка или колесами автомобиля через транзисторную муфту сцепления: institutrobotov.ru/#29 Для уменьшения мощности вместо уменьшения оборотов турбокомпрессора дросселируется вход 2-ступенчатого центробежного (нечувствителен к помпажу) компрессора и сопло перед газовой турбиной + транзисторы мгновенно управляют выходным моментом транзисторной муфты сцепления. Эта схема делает расход топлива газотурбинным танком равным расходу топлива дизельного танка и расход топлива газотурбинного автомобиля ниже расхода топлива бензиновым автомобилем. Эта схема позволяет мгновенно изменять крутящий момент выходного вала. Для большинства видов андроидов газотурбинный двигатель по всем параметрам превосходит любой другой энергоисточник при условии использования вышеуказанной схемы применения. Газотурбинный двигатель данной схемы не имеет альтернатив как энергоисточник андроида, экзоскелета, автомобиля, танка, военного корабля.... institutrobotov.ru/#23 В Формуле 1 вышеуказанная турбина постоянных оборотов позволяет повысить КПД турбонагнетателя до максимума на всех режимах и практически мгновенно (турбоямы нет!) наддувать двигатель нажатием педали газа.

ПРИВОД АКТИВНОЙ ПОДВЕСКИ ГОНОЧНОГО АВТОМОБИЛЯ: на сайте army-news.ru/2015/09/stabilizator-tankovogo-vooruzhen.. сообщение о полном отказе в танковом стабилизаторе от гидропривода с переходом на электропривод с планетарной роликовинтовой передачей с длинными резьбовыми роликами. Планетарная роликовинтовая передача с длинными резьбовыми роликами выбрана после испытаний различного типа редукторов по принципу максимума быстродействия. Планетарная роликовинтовая передача с длинными резьбовыми роликами по итогам испытаний оказалась лучше других передач поступательного перемещения по таким показателям, как удельная грузоподъемность, момент сопротивления, момент инерции, точность и плавность перемещения.

  • 1